Inceputul Turnului
Eiffel
In anul 1889, Franta a
gazduit la Paris Expozitia Mondiala. Maurice Koechlin si Emile Nouguier, doi
ingineri care faceau parte din Compagnie des Etablissements Eiffel, au
proiectat turnul ca piesa principala pentru turn. In 1884, Koechlin a desenat o
schita pentru un proiect, pe care a descris-o ca fiind “un mare stalp de inalta
tensiune, format din patru grinzi cu zabrele in picioare, stand in afara bazei,
care se unesc in partea de sus, imbinate prin structuri metalice, la intervale
regulate.”
La inceput, Gustave
Eiffel, proprietarul companiei, a aratat un interes scazut pentru proiect, dar
a mers mai departe si a dat aprobarea pentru un studiu mai aprofundat al
schitei respective. Koechlin si Nouguier au solicitat ajutorul sefului
departamentului de arhitectura, Stephen Sauvestre, pentru design. Sauvestre a
adaugat ornamente, obtinand astfel sprijinul lui Eiffel, care a cumparat atunci
brevetul proiectului celor trei domni. Mai tarziu in acel an, design-ul a fost
inclus la Expozitia de Arte Decorative si, la inceputul anului urmator, Eiffel
a prezentat lucrarea Societatii Inginerilor Civili.
In 1886, Edouard
Lockroy, ministrul de Comert si Industrie, a anuntat o incercare de a construi
un turn de metal cu patru laturi pe Champ de Mars. Au fost prezentate 107
proiecte, dar proiectul final i-a revenit lui Eiffel. Compania sa avea sa
construiasca turnul, pe care trebuia sa il finalizeze in termen de 20 de ani.
Constructia Turnului
Eiffel
Constructia turnului a
inceput in data de 28 ianuarie 1887 si a durat doar doi ani. Desi arhitectul
Sauvestre a fost principalul responsabil, in jurul lui au lucrat aproximativ
cincizeci de ingineri, 121 de muncitori in constructii si 100 de muncitori ai
fierului. Pe parcursul intregii perioade a constructiei, un singur muncitor a
murit.
Mii de desene au fost
pregatite pentru cele 18.038 parti diferite ale turnului. Componentele finite
au fost aduse la fata locului, unde au fost modelate si asamblate. Atunci cand
partile nu se potriveau, ele erau trimise inapoi la fabrica pentru modificari.
In intreaga structura, 18.038 de piese au fost conectate prin doua milioane si
jumatate de nituri.
Cele patru picioare au
fost construite ca si cantilevere pana la jumatatea primului nivel, in acea
perioada schelele fiind construite din cherestea. O macara inalta a fost
instalata in fiecare picior si, pana in martie 1888, cele patru picioare au
fost unite la primul nivel. Un an mai tarziu, la sfarsitul lunii martie 1889, a
fost finalizata principala parte a turnului. La 31 martie, Eiffel a condus un
grup de oficiali guvernamentali si reporteri in partea de sus a turnului.
Lifturile nu functionau la momentul respectiv, astfel ca grupul a fost nevoit
sa urce pe scari timp de mai mult de o ora pentru a ajunge in partea de sus. Nu
tot grupul a reusit sa ajunga la destinatie, cei mai multi dintre membri
oprindu-se la nivelurile inferioare.
Celebrul turn a fost
deschis oficial publicului la mijlocul lunii mai, noua zile dupa deschiderea
din 6 mai a Expozitiei Mondiale. La acel moment, lifturile inca nu au fost
finalizate.
Ceea ce nu stiu multi
oameni este faptul ca Eiffel insusi a declarat intr-o lucrare publica faptul ca
intreaga constructie a acestei structuri ar fi durat mai mult de doi ani daca
nu dispunea de ajutorul unui inginer roman extrem de priceput, Gheorghe
Panculescu. Intr-o lucrare denumita “Communication sur les travaux de la tour
de 300 m”, se sugereaza faptul ca Turnul Eiffel a fost construit printr-un
sistem tehnic initiat de Gheorghe Panculescu, acela de a folosi subansamble din
metal construite la sol pe care sa le monteze ulterior sus.
Mai mult decat atat,
exista o legenda care spune ca intregul otel folosit la constructia Turnului
Eiffel a fost turnat in Romania, mai exact la Govajdia, langa Hunedoara,
francezii hotarand turnarea niturilor la noi in tara deoarece, in anii 1800, ei
nu dispuneau de o siderurgie.
Controverse legate de
gigantica structuraIstoria Turnului Eiffel
Chiar inainte ca turnul
sa fie construit, au aparut cateva controverse in jurul acestuia. Unii dintre
artistii acelei perioade aveau obiectii din motive artistice. Ei nu credeau ca
structura era pe picior de egalitate arhitecturala cu structuri precum Arcul de
Triumf si altele, care au devenit in cele din urma monumente nationale. Ei
considerau ca turnul este mai mult un obiect de inginerie, mai degraba decat
unul de arhitectura. In plus, contestatarii au trimis o petitie la Charles
Alphand, ministrul Lucrarilor si comisarul Expozitiei Mondiale. Ca raspuns,
Eiffel a comparat Turnul Eiffel cu Marile Piramide din Egipt.
Ziaristii au avut o zi
de munca de teren in timpul constructiei turnului. Ingrijorarea cu privire la
soliditatea structurala a fost adesea exprimata. Atunci cand schela din lemn a
fost construita in picioare, au aparut diferite articole cu titluri de ingrijorare,
numindu-l pe Eiffel “nebun” si indicand faptul ca acesta ar trebui sa fie
inchis la un azil. O alta preocupare iesita la suprafata a fost costul
turnului. La sfarsitul constructiei, Turnul Eiffel a ajuns la un cost de
aproape opt milioane de franci francezi din aur.
Turnul Eiffel in ziua
de azi
Initial, masivul Turn
avea sa fie demontat dupa douazeci de ani, atunci cand proprietatea a revenit
de la Eiffel orasului Paris. Cu toate acestea, orasul si-a dat seama cat de
valoros este turnul pentru scopuri de comunicare, decizand sa il lase in
picioare. Emitatoare radio au fost montate pe turn pentru a bloca comunicarea
germana in timpul Primului Razboi Mondial. In timpul celui de-Al Doilea Razboi
Mondial, cand germanii au atacat Parisul, cablurile liftului au fost taiate de
francezi, astfel incat Adolf Hitler sa fie nevoit sa urce pe scari. Hitler nu a
urcat pe scari, iar pentru nazisti a fost destul de dificil sa acopere
pavilionul din turn. De indata ce Parisul a fost eliberat, cablurile au fost
“reparate in mod miraculos”. Cand germanii au plecat, Hitler a ordonat
guvernatorului militar la Paris sa demoleze orasul, inclusiv gigantul turn, dar
ordinul nu a fost ascultat.
La fiecare sapte ani,
Turnul Eiffel este vopsit. Este nevoie de sapte pictori si de un an intreg
pentru ca intreaga structura sa fie vopsita. Turnul este vopsit manual,
folosind perii circulare mici. De-a lungul anilor, turnul a fost vopsit in
rosu, portocaliu si chiar in galben, dar din anul 1968 acesta a mentinut o
culoare maro. Este nevoie de aproximativ 66 de tone de vopsea pentru a acoperi
intreaga structura.
Astazi, Turnul Eiffel
este considerat de cei mai multi oameni ca fiind o piesa de arta structurala
uimitoare. Este cel mai vizitat obiectiv turistic din intreaga lume, avand la
activ mai mult de un sfert de miliard de vizite. Cinci statii de radio si sase
posturi de televiziune difuzeaza din partea de sus a turnului.
Vizitatorii se pot
bucura de o vedere panoramica a Parisului din turn si de o masa fastuoasa la
unul dintre restaurantele sale.
- 1889: S-a născut Martha, prințesă Bibescu
alias Martha Bibesco, romancieră, poetă, om politic și memorialistă franceză de
origine română.
Scriitoare, om
politic şi important diplomat, Martha Bibescu a fost una dintre cele mai
distinse personalităţi ale aristocraţiei europene din perioada interbelică.
Deşi a dobândit titlul de prinţesă, în urma căsătoriei cu prinţul George
Bibescu, nu a avut destinul fericit al unei prinţese. Admirată şi iubită de un
şir lung de amanţi, înşelată toată viaţa de soţ, se spune că Martha Bibescu a
avut o singură dragoste statornică, Palatul Mogoşaia.
„Frumoasă, cultă,
bogată – toate la un loc pentru o singură fiinţă sunt un păcat de neiertat”
este descrierea făcută prinţesei Bibescu de unul dintre bărbaţii care a iubit-o
cu patimă. De o frumuseţe răpitoare cu care a îngenunchiat mulţi bărbaţi,
Martha Bibescu a fost, în epoca ei, în egală măsură apreciată, dar şi
contestată, admirată, dar şi bârfită, iubită, dar şi rănită din amor.
Se spune
despre Martha Bibescu că a fost dăruită cu toate atuurile femeii perfecte:
frumoasă, inteligentă, elegantă, talentată, sensibilă, bogată. Atuurile nu i-au
adus însă o viaţă perfectă şi nici un destin lipsit de neîmpliniri. S-a născut
pe 28 ianuarie 1889 într-una dintre cele mai cunoscute familii din România, cu
rădăcini domneşti. Fiică a lui Ion Lahovary, fost ministru al Afacerilor
Externe, şi a Smarandei Mavrocordat, descendentă din neamul domnitorului moldovean
Constantin Mavrocordat, a primit o educaţie alesă. Frumuseţea Marthei, aflată
la vremea adolescenţei, l-a vrăjit timpuriu pe prinţul George Valentin Bibescu.
Ea avea doar 14 ani când a avut loc logodna şi doar 16 ani, când s-a făcut
căsătoria cu dispensă de la Vatican, Martha fiind catolică.
S-a distins prin
întreaga ei operă ca o prezență de o mare noblețe de spirit. A fost fiica lui
Ion Lahovary, ministru al României la Paris și ministru de Externe, și al
Smarandei ( Emma ) Mavrocordat, dar şi una din primele femei-mason ale
României.
Prin căsătoria, în
1905, cu prințul George Valentin Bibescu, nepot de frate al lui George Bibescu,
domnitorul abdicat la 1848, scriitoarea a devenit astfel prințesa Martha
Bibescu, intrând într-o familie princiară.
După călătorii
prin mai multe țări ale lumii, printre care și Persia, unde prințul George
Valentin Bibescu a primit o însărcinare diplomatică, Martha Bibescu și-a
publicat, la întoarcerea în Franța, prima sa carte: Les Huit Paradis
(1908).
Premiat în scurt timp
de Academia Franceză, acest volum a deschis seria unei opere impresionante, din
care nu au lipsit romanele de inspirație autobiografică sau istorică, evocări
ale unor personalități din trecut sau contemporane, note de călătorie, versuri,
poeme în proză, eseuri, cugetări, corespondență, o serie de biografii istorice,
semnate, în parte, sub pseudonimul Lucile Decaux.
Începând din 1916,
Martha Bibescu a condus un spital pentru răniți la București, unde a rămas sub
ocupație germană, a servit drept prețioasă sursă de informații pentru Guvernul
român refugiat la Iași.
Martha avea toate atributele unei cuceritoare. Mai mici sau
mai mari, iubirile ei au fost întotdeauna celebre, printre numele vehiculate
fiind: Regele Alfons al XIII-lea al Spaniei, Henri de Jouvenel, Charles-Louis,
prinţ de Beauvau-Craon, Lord Thomson of Cardington, Ramsay MacDonald,
prim-ministru al Marii Britanii. Nu avem cum să ştim cu exactitate pe care
dintre ei i-a iubit cu adevărat, un luru este însă sigur: în viaţa Marthei unul
dintre bărbaţii care a contat cu adevărat a fost Charles-Louis, prinţ de
Beauvau-Craon.
Admirată de poeţi şi romancieri de talia lui Jean Cocteau, Paul Valéry,
François Mauriac, Max Jacob sau Rainer Maria Rilke, Martha nu se poate bucura
pe deplin de acest succes răsunător. Soţul ei, ambiţiosul prinţ George nu îşi
poate stăpâni atracţia pentru alte femei, iar Martha, dezamăgită în dragostea
ei, îşi va îndrepta atenţia asupra lui Charles Louis de Beauvau Craon, unul
dintre cei mai râvniţi burlaci ai Franţei la vreme respectivă şi descendentul
unei vechi familii aristocrate, în vârstã 30 de ani.
- 1896: Arnold din East Peckham, Kent,
devenea prima persoană amendată pentru depășirea vitezei la volan. El a fost
obligat să plătească 1 siling după ce condusese cu 13 km/h, în condițiile în
care limita de viteză era de 3.2 km/h.
Amendat pentru 13 km/h
Walter Arnold a devenit primul om care a trebuit să plătească un şiling,
deoarece a fost prins în timp ce conducea un autoturism cu viteza de... 13
km/h. Amenda a fost justificată de faptul că, în zona respectivă, viteza maximă
admisă de legea vremii era de doar 3,2 km/h. Bărbatul locuia în East Peckham,
comitatul Kent, însă a fost amendat în oraşul Exchequer.
Britanicul a fost
urmărit de poliţistul din localitatea Exchequer pe bicicletă. Îndârjirea cu
care l-a urmărit poliţistul pe vitezoman a fost explicată prin faptul că banii
obţinuţi din amenzi intrau în bugetul local al oraşului, iar salariul omului
legii provenea din acest buget.
Nu se ştie exact cum se stabilea viteza la momentul respectiv, cert este însă
că poliţistul şi-a imaginat că „deplasarea fulgerătoare” de 13 km/h a
autoturismului lui Walter era peste limita admisă. Walter Arnold conducea la
acel moment un autovehicul construit în Marea Britanie, dar care avea un motor
importat de la celebra fabrică germană Benz.
- 1938: Recordul mondial la viteză pe un
drum public era stabilit de către pilotul Rudolf Caracciola la 432.7 kilometri
pe oră.
Aflat la volanul unui Mercedes-Benz W195, pilotul de curse
Rudolf Caracciola a uimit planeta la 28 ianuarie 1938, când mai degrabă a
zburat decât a şofat. Viteza cu care şi-a pilotat maşina în acea zi nu a fost
întrecută multă vreme: 432,7 km/h. Fabuloasa performanţă a fost realizată pe
Autostrada Autobahn A5, între Frankfurt şi Darmstadt.
În acea perioadă, Caracciola era membru al echipei Mercedes Benz, aflată în
concurenţă cu Auto Union. Până în ianuarie 1938, recordurile de viteză
aparţineau şoferilor echipei Auto Union: Stuck şi Bernd Rosemeyer. În acea zi,
28 ianuarie, Rudolf şi-a propus să doboare aceste recorduri. Şi a reuşit.
Dorind să dovedească faptul că şoferii şi maşinile Auto Union sunt superioare,
Rosemeyer s-a urcat la volan şi a încercat să refacă traseul urmat de
Caracciola, însă, din cauza vitezei foarte mari (aproximativ 400 km/h) a fost
dezechilibrat de o rafală de vânt. Maşina s-a răsturnat, iar şoferul şi-a
pierdut viaţa. Deosebit de afectat de incident, Caracciola a scris mai târziu:
„Ce rost a avut această luptă pentru câteva secunde? Cui servea ea? Omenirii?
Progresului?”.
Rudolf Caracciola s-a născut în Germania, în 1901, şi s-a
angajat la compania Mercedes încă de când avea 21 de ani. La doar 25 de ani a
câştigat primul Grand Prix organizat în Germania. În 1931 a devenit primul
pilot străin care a câştigat cursa italiană Mille Miglia. Deşi în 1933 a
suferit un grav accident de maşină, a revenit pe pistă. Înnebunit după curse şi
după bolizi, a câştigat Campionatul European de trei ori, între 1935 şi 1938.
Exilat în Elveţia pe perioada celui de-Al Doilea Război Mondial, Caracciola a
încercat o nouă revenire la sfârşitul anilor ’40, în competiţia americană Indy
500, dar nu s-a bucurat de succes. Apoi, în 1952, a concurat din nou la Mille
Miglia, terminând cursa pe locul 4, depăşind şoferi mult mai tineri. Caracciola
a renunţat la cariera de pilot abia după ce a suferit un alt accident. A murit
în 1959.
- 1943: În România, apare
primul număr al ziarului ilegal “România liberă“, editat de
organizatia Uniunea Patrioţilor , infiintata de cercurile comuniste in vara
anului 1942, cu scopul de a inchega o opozitie interna contra razboiului
anticomunist din Rasarit.
Dupa 23 august 1944 activitatea ei a fost
reorientata, in vederea “defascizarii” tarii.
Cotidianul România
liberă apărea la București, avea 4 pagini în format 10 și costa 10 bani
exemplarul. Abonamentul costa, în Capitală, pe un an 24 lei, pe șase luni 12
lei, pe trei luni 6 lei, iar în Districte pe un an 30 lei, pe șase luni 15 lei,
pe trei luni 8 lei. Aceste date le aflăm de pe manșeta de pe prima pagină,
precum și alte date cum ar fi, prețul anunțurilor și reclamelor, și adresa
administrației (str. Lipscani no. 11, Tipografia Mihalescu & Luis) precum
și adresele unde se pot adresa cei din Paris, Londra, Austria, Germania și
Ungaria.
Ca toate ziarele din vremea aceea, paginile erau împărțite în 4 coloane, sparte
doar de titlurile rubricilor fixe. Pe prima pagină: Serviciul telegrafic: București
- urmat de ziua și luna (cu o zi dinaintea datei ziarului) - reprezentând
articolul de fond: Cronica zilei. Din afară (în care erau comentate diferite
articole din presa străină). Pagina a 4-a era consacrată reclamelor și
anunțurilor. Pagina a 3-a era rezervată rubricilor: Varietăți, Fapte diverse,
și Ultima oră. Articolele nu erau, în principiu, semnate, și nu apăreau imagini
sau fotografii, textul era compact.
Nu era neglijată nici latura culturală, care-și găsea locul, de obicei, în
pagina a 2-a, în Foița României libere unde apăreau schițe.
- 1985: 45 dintre cei mai mari
cântăreți ai lumii se întâlneau într-un studio din Los Angeles, din inițiativa
lui Quincy Jones, pentru a înregistra piesa We
Are the World, din vânzarea căreia urmau să fie trimise ajutoare pentru
combaterea foametei din Etiopia.
